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在咱江蘇的過去，只要一提起蘇北，人們總會將這一地域的符號，同貧窮和落后劃上等號。唯有京杭大運河，給流經的揚州、淮安、宿遷、徐州的蘇北段，貼上古老而文明的標簽。
也許江蘇以外的人會以為，蘇北運河肯定不如蘇南運河。其實，蘇北運河其悠久的歷史，和現代的文明，以及國家數十年來所投入的規模建設，是蘇南運河所無法比擬。蘇北運河不僅比蘇南運河高、大、上、美，而且在全國內河通航的排名和能力上，好比蘇錫常經濟在全國的獨領風騷，是我國僅次于長江的第二條黃金水道。
蘇北運河全長404.5公里，占京杭大運河的近四分之一。她北起蘇魯交界的微山湖畔，南到揚州南郊的長江岸邊，流經蘇北四市十一縣區。有人說，她是隋煬帝為了看瓊花才開鑿的大運河。其實，早在公元前486年的春秋戰國時期，吳王夫差為了爭霸中原，就開挖了蘇北運河最早的一段——邗溝，即現如今揚州到淮安的一段。而隋朝以及后來的歷代王朝，只是開挖各段運河的基礎上，對運河進行了暫時整治和局部維修，才形成了如今北抵首都北京，南至天堂杭州的京杭大運河。
其實，蘇北運河真正的發展，應該在新中國成立以后，才迎來了運河的春天。1950年，中央人民政府為了根治水患，發展水運，興建了淮安船閘；1956年至1957年，拓浚了揚州界首至高郵段的航道，并加固了蘇北運河東堤，興建了宿遷船閘；1958年至1961年，國家又投資三億多，對蘇北運河實施了建國以來第一次大規模全面整治，共開挖土石方1.6億立方米，使整個蘇北運河初具三級航道的規模。與此同時，還興建了解臺、劉山、泗陽、淮陰、邵伯、施橋等六座大型船閘。到了七十年代初，國家又投資興建了皂河同劉老澗兩座船閘，使全線水位落差達31米的蘇北運河全部實現了溝渠化。
進入到八十年代，國家把發展交通運輸列為國民經濟發展的重點。1981年3月，時任國務院副總理萬里同志，親率交通部、鐵道部、煤炭部、外貿部等部門負責人，專程來蘇北運河視察，決定再一次大規模開發蘇北運河，并把蘇北運河續建工程，列為國家在“六五”到“七五”期間的重點建設項目。當時，江蘇省人民政府，為了確保工程圓滿完成，專門成立了由副省長陳克天任指揮的“江蘇省京杭運河續建工程指揮部”。
經過六年的艱苦奮戰，使蘇北運河的全部航道達到了底寬五十至七十，水深三到四米，可通航千噸級駁船，兩千噸級船隊的通航能力。此外，還增建了揚州施橋到宿遷皂河沿線的八座復線船閘（雙閘），新建擴建了抽水站、港口、碼頭、船廠、橋梁等一系列運河配套工程，總投資六億多元。而此次重大的運河投資，則是建國以來國家最大，也是用錢最多的建設工程。
至此，蘇北運河從建國以前只能通行三十噸以下木船的狀況，通過四十年的鳳凰涅槃，已經駛上了經濟發展的高速列車。到上個世紀八十年代末，蘇北運河已河道寬暢，堤岸堅固，水流平緩，景色優美，常年有山東、江蘇、河南、浙江、湖北、江西、四川等十多個省市的各種船舶乘風破浪。
有了良好的水運航道和環境，蘇北運河水上運輸，就像插上了騰飛的翅膀，呈現出突飛猛進之勢。僅從以下的有關數字，就足以證明，運河今天和昨天相比的翻天覆地。
貨物運輸總量：蘇北運河續建工程前的1982年，全線十座船閘的累積通過量僅為6537萬噸；而續建工程以后的1989年，就上升到1.5億噸，增加了1.25倍。
北煤南運的能力：1982年為430萬噸，而續建工程以后的1989年，就上升到1050萬噸，增加了1.44倍。南水北調的能力：1982年以前，只能局部小流量的調水。徐州地區的大運河在1982年的枯水季節，曾出現河水干涸，運輸中斷一百多天的嚴重局面。而續建工程后的1988年，淮河以北地區，雖然遇到了多年未見的大旱之年，但徐州境內的大運河水仍保持在三米以上，運河的運輸一天也未停止。
至于航行在蘇北運河上的船舶，1982年之前的最大噸位，不超過五百噸；而續建工程以后的八十年代末，一千噸級的船舶已暢行無阻。而一千五百噸位的頂推船，也已在1991年的5月試航成功。
自打蘇北運河，進入到二十一世紀以來，則是歷史新飛躍，更上一層樓。其運力和規模，其現代化的管理，均達到新的歷史高度。八道船閘中的三線船閘，已全部建成使用；兩千噸級的各種舶船在蘇北運河從南到北，已是一行千里；智能化、一體化、網絡化、遠程化的蘇北運河運輸管理也已達到國際領先水平。
“昨夜江邊春水生，艨艟巨艦一毛輕。向來枉費推移力，此日中流自在行。”如今的蘇北運河正以全新姿態、高昂斗志，迎接著更加燦爛輝煌的明天！
